Zahlen und Fakten

Der Luftverkehr wächst rasant, sowohl global, als auch auf europäischer oder nationaler Ebene. Seit 1990 ist das jährliche Passagieraufkommen global um 100 % gestiegen – in Deutschland sogar um sagenhafte 243 %.

2017 allein gab es global gesehen einen Zuwachs um 7,6 %, in Europa um 8,2 % und in Deutschland um 5,2 %.

Laut Prognosen soll sich dieses Wachstums fortsetzen – wenn wir nichts dagegen tun: Innerhalb der nächsten zwei Jahrzehnte erwartet die Vereinigung des internationalen Lufttransports eine erneute Verdoppelung des Luftverkehrs. Damit ist der Luftverkehr der Industriezweig mit den am schnellsten wachsenden Emissionen, denn Effizienzsteigerungen und technischen Verbesserungen können nur einen sehr geringen Teil des Wachstums ausgleichen. Sie liegen bei jährlich ca. 1,5 %, was im Vergleich zu den oben genannten Wachstumsraten nicht ausreicht.

Die deutsche Luftfahrtlobby (BDL) spricht derzeit von einem Anteil der Luftfahrt von 2,83 % am globalen CO₂-Ausstoß. Wie fast immer bei offiziellen Aufstellungen werden hier jedoch die Nicht-CO₂-Effekte des Fliegens ignoriert. Rechnet man diese mit ein, verursacht der Flugverkehr aktuell die Erwärmungswirkung von 5-8 % der globalen Treibhausgasemissionen. Und dieser Anteil wird in den nächsten Jahren noch massiv ansteigen, wenn sich die Wachstumsprognosen des Sektors erfüllen.  Zudem muss berücksichtigt werden, dass diese Erwärmungswirkung von nur einem sehr kleinen Teil der Weltbevölkerung verursacht werden (s. ‘Wer fliegt?’). Ein Großteil der Menschheit hat noch nie ein Flugzeug betreten.

Im Jahr 2017 emittierten in Deutschland der nationale (2.078 kt) und internationale (nur abgehende Verbindungen, 29.395 kt) Luftverkehr 31.473.000 Tonnen CO2-Äquivalente. Das entspricht 3,47 % der gesamten Deutschen Emissionen. Bei einer Schätzung (Faktor 3) als Grundlage zur Berechnung der Nicht-CO2-Effekte, entspräche die Klimawirkung des Deutschen Luftkehrs eher einem Ausstoß von 94.419.000 Tonnen CO2-Äquivalenten. Damit läge der prozentuale Anteil des Deutschen Luftverkehrs an der Gesamtklimawirkung bei ungefähr 9,7 %.

Beim Fliegen werden neben CO₂ weitere Substanzen freigesetzt, die eine unterschiedlich hohe erwärmende oder kühlende Wirkung haben. In der Summe erhöhen sie jedoch die Klimawirkung des Fliegens. Eine wichtige Variable ist der Zeithorizont, der berücksichtigt wird, denn die meisten Substanzen haben eine kürzere Verweildauer in der Atmosphäre als CO₂, doch während dieser Zeit beeinflussen sie das Klima besonders stark. Das österreichische Umweltbundesamt empfiehlt, diese anderen Effekte mit einem RFI (Radiative Forcing Index) Faktor von 2,7 zu berechnen, also 2,7 mal die Wirkung von CO₂. Das deutsche Umweltbundesamt verwendet bisher den EWF (Emission Weighting Factor) mit dem Faktor 2, was jedoch eine sehr konservative Schätzung ist. Wir verwenden den Faktor 3.

Studien zur Klimawirkung von Flügen:

• Kärcher (2018)
• CE Delft (2017)
• Lee, Pitari et al. (2010)
• Seite 4 in Publikation “Grünes Fliegen – gibt es das?“

Angesichts der drohenden Klimakrise ist es unverständlich, dass es in Deutschland (wie in fast allen anderen Ländern) weiterhin hohe Subventionen und Steuererleichterungen für umweltschädliche Sektoren gibt. Die Flugindustrie profitiert in ganz besonderem Maße von dieser verfehlten Subventionspolitik. Damit entgehen dem Staat Milliarden an Steuereinnahmen, die in sinnvolle und klimafreundliche Alternativen gesteckt werden könnten. (Quelle: Umweltbundesamt)

Kerosinsteuer
Durch die Energiesteuerbefreiung des Kerosins schenkt der Staat der Industrie jährlich 7,08 Milliarden Euro an Steuereinnahmen.

Mehrwertsteuer/Umsatzsteuer
Auf internationale Flugtickets entfällt keine Mehrwertsteuer, wodurch der Staat 4,76 Milliarden Euro an Steuereinnahmen verliert.

Insgesamt sind es somit jährlich 11,8 Milliarden Euro indirekte Subventionen für die Flugindustrie. Zwar bräuchte es für die internationale Besteuerung von Kerosin und internationalen Flugtickets auch grenzüberschreitende Abkommen. Doch zumindest innerhalb der EU gibt es keine rechtlichen Hindernisse hierfür. Es fehlt lediglich am politischen Willen.

Subventionen für Flughäfen in Deutschland
Neben den indirekten Subventionen durch Steuererleichterungen gibt es auch ganz direkte Subventionen für die Luftindustrie:

So schreiben 10 von den 16 internationalen Flughäfen in Deutschland rote Zahlen und sind dauerhaft von der Subventionierung durch die öffentliche Hand abhängig. Von den 19 regionalen Flughäfen trägt sich kein einziger selbst. In der Regel liegt der jährliche Verlust bei über 100 Millionen Euro.

Luftverkehrsabgabe in Deutschland
Seit 2011 gibt es in Deutschland eine Luftverkehrsabgabe. Diese wurde jedoch nicht wegen ihrer umweltpolitischen Lenkwirkung eingeführt, sondern zur Haushaltskonsolidierung. Sie ist deshalb auf 1 Milliarde Euro im Jahr gedeckelt, um eine “Überlastung” des Sektors zu verhindern, was bei den oben aufgeführten Subventionen und Steuererleichterungen kaum ins Gewicht fallen dürfte.

Die Luftverkehrsabgabe wird in drei Stufen erhoben:

• 8 € für EFTA-Mitgliedstaaten und in diesem Entfernungskreis liegende Drittstaaten (insbesondere Türkei, Russland, Marokko, Tunesien, Algerien)
• 25 € für Länder, die nicht in Anlage 1 genannt sind bis zu einer Entfernung von 6 000 km (andere nord- und mittelafrikanische Staaten, arabische Staaten, mittelasiatische Staaten)
• 45 € für alle übrigen Flugziele mit einer Entfernung über 6000 km

Subventionierung von Flugzeugherstellern
Schließlich werden auch die Flugzeughersteller selbst subventioniert. 2018 rügte das WTO-Schiedsgericht die EU-Staaten für ihre illegalen Subventionen an den Flugzeugbauer Airbus. Von EU-weit über 20 Milliarden Euro sind hier die Rede.

Unbeachtet und wenig erforscht sind zudem die staatlichen Gelder, die für Rüstungsaufträge an Airbus fließen. So erhält der Flugzeugbauer vergleichsweise konkurrenzlos weitere staatliche Gelder, die die Entwicklung von neuen Flugzeugtypen unterstützen. Beim Flugzeughersteller Airbus entfallen 20 % des Umsatzes auf Rüstungsverkäufe, bei Boeing sind es sogar 50 % (siehe dazu auch Bericht Border Wars). Die beiden Konzerne dominieren den internationalen zivilen Flugzeugbau, deren Flugzeuge laut Transport & Environment für den Großteil – immerhin 92 % – der Emissionen im Luftverkehr verantwortlich sind.

Die Anzahl der Flüge weltweit ist nicht gleichmäßig auf die Menschheit verteilt, sondern wird von einer geringen Anzahl an Vielflieger*innen in Anspruch genommen: Einer Schätzung aus dem Jahr 2006 zufolge fliegen jedes Jahr nur etwa 2-3 % der Weltbevölkerung. Studien aus europäischen Ländern bestätigen das: In Frankreich etwa wird die Hälfte der Mobilitätsemissionen von nur fünf Prozent der Bevölkerung verursacht. In England wird ein Fünftel der Flugreisen von nur 1 % der Einwohner*innen gemacht und die 10 % der Meistfliegenden machen mehr als die Hälfte der internationalen Flugreisen.

Auch in Deutschland fliegt nur eine Minderheit regelmäßig. Eine aktuelle Umfrage von Infratest Dimap (Juli 2019) ergab, das sechs von zehn Menschen in Deutschland selten oder gar nicht fliegen. 29 % fliegen ein- bis zweimal im Jahr, während lediglich 8 % dreimal oder häufiger im Jahr ins Flugzeug steigen.

Menschen, die überdurchschnittlich viel fliegen, sind in der Regel jünger, haben einen gehobeneren Bildungsstand und ein höheres Einkommen zur Verfügung. Zwei Drittel der Befragten gaben an, dass sie nicht glauben, dass sie in Zukunft etwas an ihrem Flugverhalten ändern werden. Das galt sowohl für die Vielflieger*innen als auch diejenigen, die nur selten das Flugzeug benutzen.

Eine weitere Studie zeigt, dass die energieintensivsten Reisen (mit Flügen ab 2000km), die für 70 % der gesamten Emissionen durch touristische Reisen verantwortlich sind, von einer geringen Minderheit an “Hochmobilen” (etwa 4 % der Bevölkerung) angetreten werden. Diese haben überwiegend ein hohes Einkommen und einen gehobenen Bildungsstand.

Das Flugzeug ist mit Abstand das klimaschädlichste Transportmittel. Im Vergleich mit der Bahn werden beim Fliegen bis zu 50 mal mehr CO₂-Emissionen pro Kilometer ausgestoßen. Die Berechnung ist dabei von vielen Faktoren abhängig, z.B. ob nicht-CO₂-Emissionen mit einberechnet sind, ob man mit Lang- oder Kurzstreckenflügen rechnet und welchen Strommix der Bahn (Anteil an erneuerbaren Energien) man zugrunde legt.

Daten der europäischen Umweltagentur ergeben einen Faktor 20 bezüglich der CO₂-Emissionen von Kurzstreckenflügen verglichen mit Bahnreisen. Rechnen wir die gesamte Klimawirkung von Flügen mit ein, sind wir beim Faktor 40 bis 54 (siehe oben Klimawirkung abseits von CO₂).

Der Zusammenhang von militärischen Operationen und der Klimakrise ist ein gefährlicher Teufelskreis: Die Erderwärmung führt zu katastrophalen Auswirkungen sozialer und politischer Art, von der Zerstörung von Lebensgrundlagen bis hin zu Staatszerfall, bürgerkriegsartigen Zuständen, Flucht und Vertreibung oder gar Ressourcenkriegen. Wo Rohstoff- und Handelswege durch diese Konflikte gefährdet sind, wird wiederum (mehr) Militär eingesetzt, um so den lückenlosen Nachschub der wertvollen Ressourcen zu garantieren.

In der heutigen Klimadiskussion rund um die Verursacher des menschengemachten Klimawandels spielt das Militär eine viel zu kleine Rolle. Dies liegt u.a. daran, dass die Überseeaktivitäten des Militärs aus dem Kyoto-Protokoll und dem Pariser Klimaabkommen ausgeklammert wurden. Auf Wunsch der USA wurden internationale militärische Bunkertreibstoffe (= der Treibstoff aller Schiffe und Flugzeuge, die vor Ort für multilaterale Militäroperationen eingesetzt werden), von der Bilanzierung der Treibhausgasemissionen ausgeschlossen[1]. Obwohl die USA dann das Kyoto-Protokoll nicht ratifizierten, blieben diese Ausnahmen auch für alle anderen Unterzeichnerstaaten bestehen. Uns liegen daher keine verlässlichen Zahlen darüber vor, wie hoch der Anteil der militärischen Luftfahrt am Gesamtausstoß ist. Eine im letzten Jahr erschienene Studie zum Zusammenhang von Militäreinsätzen und dem Klimawandel gibt jedoch Auskunft darüber, dass mehr als die Hälfte der Hubschrauber der Welt für militärische Zwecke verwendet werden. Außerdem stammen etwa ein Viertel des Verbrauchs von Düsentreibstoffen von Militärflugzeugen, von denen die meisten ineffizient, kohlenstoffintensiv und umweltschädlich sind.[2]

USA

Eine Studie der Universität Boston zeigt, wie problematisch die Rolle des US-Militärs als Treibhausgasproduzent ist.[3] Das Pentagon verbraucht mehr flüssige Kraftstoffe und emittiert mehr Kohlenstoffe als die meisten Länder dieser Erde: 66 Millionen Tonnen Treibhausgase pro Jahr. Das ist die Menge an Emissionen, die von 14 Millionen PKWs pro Jahr ausgestoßen wird.

Deutschland

Auch, was den deutschen Anteil der militärischen Luftfahrt an den durch die gesamte Luftfahrt verursachten Treibhausgasemissionen angeht, liegen uns keine verlässlichen Zahlen vor. In den Klimaschutzberichten der Bundesregierung von 2015 bis 2018 werden die militärischen Emissionen der Bundeswehr nicht aufgeführt.

Mehrere Anfragen der Fraktion DIE LINKE nach der Klimabilanz, aber auch der Häufigkeit militärischer Übungsflüge und Logistikmaßnahmen wurden von der Bundesregierung unzureichend beantwortet. Entweder seien keine Daten erfasst worden, oder es könne keine Auskunft gegeben werden. Hieran zeigt sich, dass die Informationen über sowohl die Lärmbelastung als auch die Klimawirkung militärischer Flüge politisch unter Verschluss gehalten werden. Es ist nicht möglich, die nachfolgenden Zahlen auf eine Beschönigung von seiten der Bundesregierung zu prüfen.

Was an Informationen zu finden ist: Der Kampfjet Tornado, den die Bundeswehr etwa im Krieg in Afghanistan und zur Luftraumüberwachung in Syrien einsetzt, verbraucht pro Flugstunde durchschnittlich 4000 kg Kerosin [4] und stößt dabei etwa 13 Tonnen CO2 aus. Das entspricht dem Ausstoß von 930 Kleinwagen auf 100 km. Der Eurofighter der Bundeswehr kommt laut Bundesregierung auf einen durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 11 t pro Flugstunde [5]. Die Summe dieser Emissionen belief sich im Jahr 2018 auf 115.280 t CO2 [4] – soviel wie fast 13.000 Bundesbürger*innen in diesem Zeitraum verursachten [6].

Seit Oktober 2013 gibt es in Teilen von Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg die größte Flugzone zu militärischen Übungszwecken der Bundesrepublik. Die Dokumentation der Flugzahlen der Informationswebsite „NO! ED-R 401“ zeigt, dass militärische Übungsflüge von 2013 bis 2016 um fast 51 Prozent zugenommen haben. Zahlen über absolvierte Flugstunden, die Aufschluss über die tatsächliche Lärm- und Feinstaubbelastung geben würden, werden jedoch von Seitens des Verteidigungsministeriums ebenso wenig statistisch erfasst wie die Anzahl von Tiefflügen[7]. Diese zunehmenden Militärübungen sind die Ursache immer neuer Beschwerden aus der Bevölkerung gegen militärischen Fluglärm.

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[1] Crawford, Neta C.: Pentagon Fuel Use, Climate Change, and the Costs of War, S.25, Boston University, 12.06.2019.

[2] Hay-Edie, David und Archer, Colin: IPB The Military’s Impact on The Environment: A Neglected Aspect Of The Sustainable Development Debate, International Peace Bureau, Briefing Paper, 2002.

[3]Informationsstelle Militarisierung: https://www.imi-online.de/download/IMI-Studie2019-7-US-Klima-Web.pdf

[4] https://www.kathrin-vogler.de/start/aktuell/details/news/friedensforum-2-2020-klimakiller-bundeswehr/

[5] https://dipbt.bundestag.de/doc/btd/19/043/1904381.pdf

[6] https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/9d09ccd1-e0dd-11e9-9c4e-01aa75ed71a1/language-en, S. 111

[7] https://edr401mvpa.wordpress.com/#0