Zahlen und Fakten

Wachstumsraten des Luftverkehrs

Der Luftverkehr wächst rasant, sowohl global, als auch auf europäischer oder nationaler Ebene. Seit 1990 ist das jährliche Passagieraufkommen global um 100 % gestiegen – in Deutschland sogar um sagenhafte 243 %.

2017 allein gab es global gesehen einen Zuwachs um 7,6 %, in Europa um 8,2 % und in Deutschland um 5,2 %.

Laut Prognosen soll sich dieses Wachstums fortsetzen – wenn wir nichts dagegen tun: Innerhalb der nächsten zwei Jahrzehnte erwartet die Vereinigung des internationalen Lufttransports eine erneute Verdoppelung des Luftverkehrs. Damit ist der Luftverkehr der Industriezweig mit den am schnellsten wachsenden Emissionen, denn Effizienzsteigerungen und technischen Verbesserungen können nur einen sehr geringen Teil des Wachstums ausgleichen. Sie liegen bei jährlich ca. 1,5 %, was im Vergleich zu den oben genannten Wachstumsraten nicht ausreicht.

Emissionen im Luftverkehr insgesamt

Die Luftfahrtlobby (BDL) spricht derzeit von einem Anteil der Luftfahrt von 2,69 % am globalen CO2-Ausstoß. Wie fast immer bei offiziellen Aufstellungen werden hier jedoch die Nicht-CO2-Effekte des Fliegens nicht beachtet. Unabhängige Forschung beziffert den Anteil der Luftfahrt am Treibhauseffekt (d.h. inklusive Multiplikatoreffekt wegen Zirruswolken etc.) dagegen schon 2009 auf mindestens 4,9 %. 5 % klingt nach nicht sonderlich viel – allerdings dürfte die Zahl inzwischen aufgrund des starken Wachstums deutlich höher sein. Zudem muss berücksichtigt werden, dass diese Treibhausgase von nur rund 10 % der Weltbevölkerung verursacht werden. Der Rest ist bisher laut Schätzungen nicht geflogen.

Klimawirkung von Flügen in Deutschland

Im Jahr 2017 emittierten in Deutschland der nationale (2.078 kt) und internationale (nur abgehende Verbindungen, 29.395 kt) Luftverkehr 31.473.000 Tonnen CO2-Äquivalente. Das entspricht 3,47 % der gesamten Deutschen Emissionen. Bei einer Schätzung (Faktor 3) als Grundlage zur Berechnung der Nicht-CO2-Effekte, entspräche die Klimawirkung des Deutschen Luftkehrs eher einem Ausstoß von 94.419.000 Tonnen CO2-Äquivalenten. Damit läge der prozentuale Anteil des Deutschen Luftverkehrs an der Gesamtklimawirkung bei ungefähr 9,7 %.

Klimawirkung von Flügen abseits von CO2

Beim Fliegen werden neben CO2 weitere Substanzen freigesetzt, die eine unterschiedlich hohe erwärmende oder kühlende Wirkung haben. In der Summe erhöhen sie jedoch die Klimawirkung des Fliegens. Eine wichtige Variable ist der Zeithorizont, der berücksichtigt wird, denn die meisten Substanzen haben eine kürzere Verweildauer in der Atmosphäre als CO2, doch während dieser Zeit beeinflussen sie das Klima besonders stark. Das österreichische Umweltbundesamt empfiehlt, diese anderen Effekte mit einem RFI (Radiative Forcing Index) Faktor von 2,7 zu berechnen, also 2,7 mal die Wirkung von CO2. Das deutsche Umweltbundesamt verwendet bisher den EWF (Emission Weighting Factor) mit dem Faktor 2, was jedoch eine sehr konservative Schätzung ist. Wir verwenden den Faktor 3.



Studien zur Klimawirkung von Flügen:
Kärcher (2018)
CE Delft (2017)
Lee, Pitari et al. (2010)
Seite 4 in Publikation “Grünes Fliegen – gibt es das?“

Umweltschädliche Subventionen und Steuererleichterungen für den Flugverkehr in Deutschland

Angesichts der drohenden Klimakrise ist es nicht zu verstehen, dass es in Deutschland (wie in fast allen anderen Ländern) weiterhin hohe Subventionen und Steuererleichterungen für umweltschädliche Sektoren gibt. Die Flugindustrie profitiert in ganz besonderem Maße von dieser verfehlten Subventionspolitik. Damit entgehen dem Staat Milliarden an Steuereinnahmen, die in sinnvolle und klimafreundliche Alternativen gesteckt werden könnten. (Quelle: Umweltbundesamt)

Kerosinsteuer
Durch die Energiesteuerbefreiung des Kerosins schenkt der Staat der Industrie jährlich 7,08 Milliarden Euro an Steuereinnahmen.

Mehrwertsteuer/Umsatzsteuer
Auf internationale Flugtickets entfällt keine Mehrwertsteuer, wodurch der Staat 4,76 Milliarden Euro an Steuereinnahmen verliert.

Insgesamt sind es somit jährlich 11,8 Milliarden Euro indirekte Subventionen für die Flugindustrie. Zwar bräuchte es für die internationale Besteuerung von Kerosin und internationalen Flugtickets auch grenzüberschreitende Abkommen. Doch zumindest innerhalb der EU gibt es keine rechtlichen Hindernisse hierfür. Es fehlt lediglich am politischen Willen.

Subventionen für Flughäfen in Deutschland
Neben den indirekten Subventionen durch Steuererleichterungen gibt es auch ganz direkte Subventionen für die Luftindustrie: So schreiben 10 von den 16 internationalen Flughäfen in Deutschland rote Zahlen und sind dauerhaft von der Subventionierung durch die öffentliche Hand abhängig. Von den 19 regionalen Flughäfen trägt sich kein einziger selbst. In der Regel liegt der jährliche Verlust bei über 100 Millionen Euro.

Luftverkehrsabgabe in Deutschland
Seit 2011 gibt es in Deutschland eine Luftverkehrsabgabe. Diese wurde jedoch nicht wegen ihrer umweltpolitischen Lenkwirkung eingeführt, sondern zur Haushaltskonsolidierung. Sie ist deshalb auf 1 Milliarde Euro im Jahr gedeckelt, um eine “Überlastung” des Sektors zu verhindern, was bei den oben aufgeführten Subventionen und Steuererleichterungen kaum ins Gewicht fallen dürfte.

Die Luftverkehrsabgabe wird in drei Stufen erhoben:
8 € für EFTA-Mitgliedstaaten und in diesem Entfernungskreis liegende Drittstaaten (insbesondere Türkei, Russland, Marokko, Tunesien, Algerien)
25 € für Länder, die nicht in Anlage 1 genannt sind bis zu einer Entfernung von 6 000 km (andere nord- und mittelafrikanische Staaten, arabische Staaten, mittelasiatische Staaten)
45 € für alle übrigen Flugziele mit einer Entfernung über 6000 km


Subventionierung von Flugzeugherstellern
Schließlich werden auch die Flugzeughersteller selbst subventioniert. 2018 rügte das WTO-Schiedsgericht die EU-Staaten für ihre illegalen Subventionen an den Flugzeugbauer Airbus. Von EU-weit über 20 Milliarden Euro sind hier die Rede.

Unbeachtet und wenig erforscht sind zudem die staatlichen Gelder, die für Rüstungsaufträge an Airbus fließen. So erhält der Flugzeugbauer vergleichsweise konkurrenzlos weitere staatliche Gelder, die die Entwicklung von neuen Flugzeugtypen unterstützen. Beim Flugzeughersteller Airbus entfallen 20 % des Umsatzes auf Rüstungsverkäufe, bei Boeing sind es sogar 50 % (siehe dazu auch Bericht Border Wars). Die beiden Konzerne dominieren den internationalen zivilen Flugzeugbau, deren Flugzeuge laut Transport & Environment für den Großteil – immerhin 92 % – der Emissionen im Luftverkehr verantwortlich sind.

Wer fliegt in Deutschland?

Wer von den Deutschen fliegt ist sehr ungleich verteilt. Obwohl es schwierig ist, Reisedaten konkreten Personen zuzurechnen und valide Zahlen zu ermitteln, ist der grundsätzliche Trend belegt: Die energieintensivsten Reisen (mit Flügen ab 2000km), die für 70 % der gesamten Emissionen durch touristische Reisen verantwortlich sind, werden von einer geringen Minderheit an “Hochmobilen” (ca. 4 % der Bevölkerung) angetreten. Diese haben überwiegend ein hohes Einkommen, einen hohen Bildungsstand und sind im Schnitt 53 Jahre alt. Dagegen unternehmen pro Jahr 25 % gar keine Urlaubsreise.

Emissionen von Verkehrsmitteln im Vergleich

Das Flugzeug ist mit Abstand das klimaschädlichste Transportmittel. Im Vergleich mit der Bahn werden beim Fliegen bis zu 50 mal mehr CO2-Emissionen pro Kilometer ausgestoßen. Die Berechnung ist dabei von vielen Faktoren abhängig, z.B. ob nicht-CO2-Emissionen mit einberechnet sind, ob man mit Lang- oder Kurzstreckenflügen rechnet und welchen Strommix der Bahn (Anteil an erneuerbaren Energien) man zugrunde legt. Daten der europäischen Umweltagentur ergeben einen Faktor 20 bezüglich der CO2-Emissionen von Kurzstreckenflügen verglichen mit Bahnreisen. Rechnen wir die gesamte Klimawirkung von Flügen mit ein, sind wir beim Faktor 40 bis 54 (siehe oben Klimawirkung abseits von CO2).