FAQ

Flugverkehr macht doch laut Industrie nur einen geringen Teil der Gesamtemissionen in DE aus?

In den Statistiken wird leider vieles unterschlagen. Erstens wird nur der innerdeutsche Luftverkehr berücksichtigt – internationale Flüge sind ausgeklammert. Der Effekt der von Deutschland ausgehenden internationalen Flugbewegungen liegt aber ca. zwölf Mal (!) höher und steigt rasant (seit 1990 mehr als verdoppelt). Zweitens wird nur das CO2 berechnet, während jedoch viele weitere Gase und klimaerhitzende Effekte beim Fliegen auftreten – so dass die gesamte Klimawirkung etwa zwei- bis fünfmal so hoch liegt! Dies hängt mit der Flughöhe, mit Kondensstreifen und Cirrusbewölkung, Ozon und weiteren Substanzen zusammen. Im Jahr 2017 emittierten in Deutschland der nationale (2.078 kt) und internationale (nur abgehende Verbindungen, 29.395 kt) Luftverkehr insgesamt 31.473.000 Tonnen CO2-Äquivalente. Das entspricht 3,47% der gesamten deutschen Emissionen. Bei einer Schätzung (Faktor 3, siehe “Klimawirkung abseits von CO2” in Zahlen und Fakten) als Grundlage zur Berechnung der Nicht-CO2-Effekte entspräche die Klimawirkung des deutschen Luftverkehrs eher einem Ausstoß von 94.419.000 Tonnen CO2-Äquivalenten. Damit läge der prozentuale Anteil des deutschen Luftverkehrs an der Gesamtklimawirkung bei ungefähr 9,7%. Obwohl diese Informationen bekannt sind, wird diese erschreckende Zahl bisher von keiner offiziellen Stelle bekannt gegeben – ein Versäumnis, das womöglich auch beabsichtigt ist.

Aber wir haben doch schon eine Luftverkehrsabgabe?

Die Luftverkehrsabgabe ist nicht sonderlich hoch (Flüge innerhalb von EU 8 €), und wurde als Instrument zur Haushaltskonsolidierung eingeführt, nicht um einen umweltpolitischen Lenkungseffekt zu erzeugen. Die Höhe der Abgabe ist gedeckelt (auf eine Milliarde Euro Erlös im Jahr). Um das Wachstum des Flugverkehrs wirksam zu begrenzen, müssten die Streckenentgelte mindestens regelmäßig dynamisch nach oben angepasst werden. Gleichzeitig werden andere Steuern nicht oder nur teilweise erhoben (Kerosin und Mehrwertsteuer), sodass die Luftverkehrsabgabe de facto massiven Subventionen gegenübersteht, die ihre Höhe bei weitem übersteigen (ca. 12 Milliarden).

Aufgrund der grenzüberschreitenden Natur des Fliegens kann das Problem doch nur international gelöst werden.

Eine effektive Regulierung auf europäischer und globaler Ebene wäre mit Sicherheit wünschenswert. Deshalb erwarten wir, dass die Bundesregierung ihr politisches Gewicht auf internationaler Ebene dafür einsetzt, z. B. indem sie Widerspruch gegen das problematische Flug-Kompensationsprogramm CORSIA einlegt und auf europäischer Ebene die Besteuerung von Kerosin und Flugtickets anstrebt. Seit kurzem gibt es die europäische Bürgerinitiative Ending the tax exemption on aviation fuel in europe, die mit einer EU-Petition für die Einführung einer Kerosinsteuer auf europäischer Ebene auffordert. In der Zwischenzeit sind der Bundesregierung aber keineswegs die Hände gebunden. Die EU erlaubt jederzeit eine Besteuerung von Kerosin auf nationaler Ebene. Die Bundesregierung könnte auch Abkommen mit einzelnen Ländern schließen, um eine Besteuerung von Kerosin zu ermöglichen. Darauf zu warten, dass international etwas passiert, ist bei der Klimapolitik keine Lösung – auch wegen ihrer historischen und aktuellen Schuld an der Erderhitzung müssen Industrieländer mit gutem Beispiel vorangehen.

Was ist mit technologischem Fortschritt, zum Beispiel effizientere Maschinen, Treibstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen oder synthetisches Kerosin?

Die von der Industrie gepriesenen technologischen Lösungen (Einsparungen von ca. 1 % jährlich) werden durch das Wachstum des Flugsektors bei Weitem wieder aufgefressen (Rebound-Effekt). Nachdem die Nutzungsdauer eines Flugzeugs mindestens 15-30 Jahre beträgt, würde es so oder so noch Jahrzehnte dauern, bis fundamental neue Antriebe flächendeckend eingesetzt werden könnten – darauf können wir nicht warten. Um die immense Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen zu bedienen wären enorme Mengen an Strom oder Agrarland notwendig – gingen wir nach dem heutigen Bedarf würden die Flächen dafür nicht ausreichen und es würde zu massiven Landnutzungskonflikten kommen. Und auch synthetische Treibstoffe sind weit davon entfernt, klimaneutral zu sein: Zum einen müssten sie mithilfe von überschüssiger erneuerbarer Energie gewonnen werden (davon sind wir weit entfernt), zum anderen werden durch die Verbrennung in höheren Luftschichten mehr Emissionen verursacht als bei der Gewinnung gespeichert werden. Mehr dazu bei Scheinlösungen.

Und was ist mit den Arbeitsplätzen in der Flugindustrie?

Arbeitsplätze werden meist als Totschlagargument verwendet. Doch fossile Industrien müssen abgebaut werden, wenn die Klimakrise aufgehalten werden will. Darum müssen wir uns jetzt darum kümmern, Alternativen für diese nicht zukunftsfähigen Arbeitsplätze zu finden, beispielsweise bei der Bahn, bei öffentlichen Verkehrsnetzen, Fahrradherstellung und -reparatur, bei der Renaturierung von alten Industrieflächen, etc. Auch eine Arbeitszeitverkürzung wäre vonnöten. Dies wird unter dem Begriff “Just Transition” diskutiert. Gleichzeitig lässt sich umgekehrt sagen, dass der unfaire Konkurrenzvorteil der Luftfahrt schon heute Arbeitsplätze in anderen Verkehrssektoren bedroht. Darüber hinaus sind die Arbeitsbedingungen im Luftfahrtssektor und nachgelagerten Branchen nicht gerade rosig, besonders bei den boomenden Billigfluglinien. Deren Dumpingpreise sind unter anderem möglich, weil arbeitsrechtliche Standards, die eigentlich dem Schutz der Mitarbeiter*innen dienen sollen, laufend umgangen werden.

Mit welchem Recht wollt ihr dem Rest der Welt das Fliegen verbieten?

Eine scheinheilige Frage wenn man bedenkt, dass nur etwa 10% der Weltbevölkerung je geflogen ist. Es geht uns nicht darum, das Fliegen komplett abzuschaffen. Wir setzen uns für grundlegende strukturelle und gesellschaftliche Veränderungen zur Reduktion des Flugverkehrs ein – das schließt dann natürlich auch mit ein, dass die aktuell von vielen Menschen gelebte Hypermobilität nicht mehr möglich sein wird. Deshalb benötigt es auch eine Diskussion darüber, welche Gründe das Fliegen persönlich oder gesellschaftlich legitimiert und wie unser Reiseverhalten in Zukunft aussehen wird. Und auch dann sind umweltschonende Alternativen zu bevorzugen, um möglichst breite Teilhabe zu ermöglichen.

Zugfahrten, gerade längere, benötigen ja auch Energie. Manche Züge fahren ja teilweise noch mit Dieselloks. Dürfen wir bald überhaupt nicht mehr reisen?

Grundsätzlich kostet es in der Tat immer Energie, Menschen oder Güter zu transportieren. Deshalb ist es nicht damit getan, Flüge mit Hochgeschwindigkeitszügen zu ersetzen. Allerdings lässt sich der Zugverkehr zumindest grundsätzlich vollständig elektrifizieren, während das für’s Fliegen auf absehbare Zeit ausgeschlossen ist. Die notwendige Infrastruktur ist bereits vorhanden und erprobt. Wir plädieren deshalb für einen intelligenten Mix einerseits aus Investitionen in nachhaltige Verkehrsformen wo Mobilität notwendig ist, und andererseits ein gesellschaftliches Umdenken weg von einer Hochgeschwindigkeitskultur. Nachtzüge sind ein gutes Beispiel für diese Kombination: Sie verbessern die Auslastung bestehender Infrastruktur und tragen gleichzeitig zur Entschleunigung bei.

Macht es einen Unterschied, ob ich nun fliege oder nicht? Warum mich einschränken, wenn die ganze Welt fliegt?

Es stimmt, es braucht systemische Veränderungen und attraktivere Alternativen zu Flugverkehr, denn nur Wenige werden sich aus moralischen Gründen dazu entscheiden, weniger zu fliegen. Über persönlichen Konsum ändert sich relativ wenig am System – viel mehr Auswirkungen hat es, sich zu organisieren und gemeinsam für eine Veränderung der Regeln einzutreten, Alternativen aufzubauen, Aktionen zu organisieren oder sich für veränderte Flug-Policies am Arbeitsplatz einzusetzen.

Dennoch: Indem ich fliege, verfestige ich eine Norm und habe Einfluss mein Umfeld. Dies zeigt das Ergebnis einer kürzlichen Studie: Die Hälfte der Befragten, die jemanden kannten, der aus Klimagründen nicht mehr fliegt, erklärte, selbst aus diesem Grund weniger zu fliegen. Für systemische Veränderungen braucht es das Zusammenspiel mit gesellschaftlichen Normverschiebungen: Die Ausrede der Politik, Flugverkehr so massiv zu bevorteilen, ist, dass die Nachfrage nach Flügen so stark steigt, und sich Menschen ein Leben ohne Flüge gar nicht mehr vorstellen können. Es gilt, erfahrbar zu machen, dass langsames Reisen, das Entdecken des Nahen, das Verständnis von Distanzen durchaus genussvoll sind.

Es macht also einen Unterschied, ob man fliegt oder nicht: aufgrund der eigenen Glaubwürdigkeit und Kohärenz, der Vorbildwirkung, dem Verschieben von Alltagspraxen und Normen – und auch weil real weniger Treibhausgase in die Luft geblasen werden. Bei der Berechnung des eigenen ökologischen Fußabdrucks macht ein Flug nunmal den allergrößten Posten aus. Und die Klimakrise ist so dringlich, dass jeder Beitrag zählt.

Was sagst du zu Freund*innen, die begeistert von ihrem nächsten Flug erzählen?

Kein leichtes Thema. Letzten Endes wollen wir nicht das Individuum dafür verantwortlich machen, dass Flugverkehr politisch so bevorteilt und verbilligt wird. Und psychologische Ansätze zeigen uns, dass der moralische Zeigefinger wenig Wirkung hat oder gar Widerstandsreaktionen auslöst. Andererseits: Sollten wir warten, unser persönliches Leben umzustellen, bis wir dazu gezwungen werden? Wir handeln ja auch nicht sexistisch, bis von Oben das Patriarchat abgeschafft wird. Doch wie reagieren, wenn jemand vom nächsten Flug erzählt?

  1. Es ist zu unterscheiden, ob sich die Person Gedanken gemacht hat: Musste sie dort wirklich hin? Zwingt sie vielleicht ihr Arbeitgeber dazu? Gibt es Alternativen zu einem Flug? Warum musste sie sich doch letztendlich für einen Flug entscheiden (weil die Oma jetzt noch besucht werden muss, weil es kaum transatlantische Passagierschiffe gibt, weil alles andere das eigene Budget definitiv übersteigen würde etc.).
  2. Eine mögliche Nachfrage ist: “Wusstest du eigentlich, warum Flugtickets so billig sind im Vergleich zu anderen Transportformen, obwohl sie so massiv viel klimaschädlicher sind?”
  3. Eine Strategie kann sein, selbst vom tollen letzten Urlaub in der Region zu erzählen: Europa ist so vielfältig in den Landschaften, Sprachen, Gewohnheiten. Das Reisen kann ganz anders erlebt werden, wenn man die Distanzen versteht, das Nahe entdecken kann. Hatten Sie auch schon mal das Gefühl von Entfremdung bei einer Fernreise? Wie schwer ist es, eine “Kultur” innerhalb von zwei Wochen wirklich kennen oder gar verstehen zu lernen?
  4. Es kann sein, dass dich das Thema persönlich betroffen macht. Du hast Angst um deine Zukunft, um die Menschen, die jetzt schon massiv an der Klimakrise leiden, um deine Kinder. Du siehst, dass sich dein Gegenüber darüber scheinbar keine Gedanken macht und hast das Gefühl, dass er oder sie auf Kosten anderer lebt. Hier ist es wichtig, eigene blinde Flecken nicht zu klein zu machen (vielleicht fährst du unglaublich viel Zug?). Andererseits ist es vielleicht auch ok, deine Betroffenheit zu zeigen, im Sinne von: “Ich merke, wie sehr mich das emotional mitnimmt, wenn so viele Menschen so viel fliegen – ich selbst habe damit aufgehört, weil ich die Klimakrise nicht mehr befeuern will…” Doch dies kann verständlicherweise leicht als Angriff auf fehlende Moral beim Gegenüber aufgefasst werden.

Was spricht gegen eine CO2-Kompensation, damit kann ich doch CO2-neutral fliegen?

CO2-neutrale Flüge gibt es nicht, leider. Und sie wird es auch nicht geben. Alles, was wir tun, hat Konsequenzen – und Flüge nunmal sehr viele. Ein Flug bläst in diesem Moment Emissionen in die Luft, die dort die nächsten Jahre bis Jahrhunderte klimawirksam sind. Dies kann nicht durch CO2-Kompensation gutgemacht werden – um die Klimakrise zu verhindern, braucht es tatsächlich eine Reduktion klimaschädlicher Aktivitäten. Bei Kompensations- bzw. Offset-Projekten handelt es sich z. B. um Energieerzeugung aus Methan, das bei der industriellen Viehhaltung in großen Mengen anfällt, oder dem Bau von Wasserkraftwerken, die vorgeben, die Energieerzeugung aus fossilen Brennstoffen zu verhindern. Auch Waldschutzprojekte oder Betreiber von Baumplantagen können die angeblich vorgenommenen Emissionseinsparungen als Gutschriften an die Flugindustrie verkaufen. Studien belegen, dass der Großteil der Projekte die Einsparung zu hoch berechnet. Das Öko-Institut untersuchte für die Europäische Kommission bestehende Kompensationsprojekte und fand heraus, dass nur 2 % der CDM-Projekte (CDM = Clean Development Mechanism = UN-Kompensationsmechanismus) mit hoher Wahrscheinlichkeit zu zusätzlicher Emissionsminderung führen. Wenn z. B. ein Wasserkraftwerk ohnehin gebaut oder ein Wald ohnehin nicht abgeholzt wird, sollten diese keine Emissionsgutschriften verkaufen dürfen – denn diese geben andere das Recht, mehr zu verschmutzen. Zudem verursachen die fast ausschließlich im Globalen Süden beheimateten Projekte häufig lokale Konflikte oder führen gar zu Landraub – insbesondere bei land- und waldbasierten Projekten wie REDD+. Letzten Endes ist Kompensation im Kern ungerecht. Damit ein kleiner Teil der Weltbevölkerung immer öfter mit gutem Klimagewissen fliegen kann, sollen andere im Globalen Süden die Treibhausgase reduzieren.

Das heißt: Kompensieren löst das Problem nicht, und ist auch nicht besser als gar nichts. Es kreiert neue Probleme und lenkt ab von der Krisenwurzel. Wenn du wirklich dein Geld loswerden willst, dann unterstütze lieber Initiativen, die an den Ursachen dieser Krise ansetzen, wie uns. 😉

Können sich bald nur noch reiche Menschen das Fliegen leisten?

Aktuell ist geschätzt 10 % der Weltbevölkerung bisher in einem Flugzeug gesessen. Die meisten können aufgrund fehlenden Geldes, fehlender Infrastruktur oder restriktiven Grenzregimes nicht fliegen. Es ist also keineswegs so, dass aktuell alle Zugang dazu hätten.

Wir fordern, dass die massive Bevorteilung von Flugverkehr gestoppt wird. Das hat sicherlich auch zur Folge, dass Flugverkehr teurer (und hoffentlich Bahnverkehr günstiger) wird. Es gibt allerdings auch interessante Modelle, wie die progressive Besteuerung von Flugtickets gelingen kann, so dass ein Flug im Jahr relativ günstig ist, und Vielfliegende stark besteuert werden.

Tourismus bringt doch viel Geld in die Regionen, die Menschen dort sind darauf angewiesen - wie könnte man das lösen?

Wir sehen heute, dass Massentourismus in vielen Regionen bereits mehr Probleme schafft, als sich mit Geld aufwiegen lassen. In Städten wie Barcelona und Amsterdam werden Menschen aus dem Stadtzentrum verdrängt, Mieten sind wegen Airbnb kaum noch leistbar, Cafés werden zu Souvenirläden umgewandelt und die Einkaufsmeilen sind trostloser Einheitsbrei aus Starbucks und H&M. Einzigartige Ökosysteme wie die Maya Bay in Thailand sind vom Tourismus bereits derart geschädigt, dass sie geschlossen werden müssen. Der Tourismus in seiner heutigen Form zerstört, was er sucht.

In Ländern des globalen Südens wird Tourismus als Lösung zur Bekämpfung der Armut und Motor für wirtschaftliche Entwicklung angepriesen – ohne den enormen Bedarf nach Land und Ressourcen zu beachten. Landraub und Verdrängung der lokalen Bevölkerung, zum Beispiel für große Hotelkomplexe und Infrastrukturprojekte wie Flughäfen sind die Folge. Ausbeuterische Arbeitsbedingungen mit überlangen Arbeitszeiten, unzuverlässiger und schlechter Bezahlung, Kinderarbeit und der Diskriminierung von Frauen sind häufig an der Tagesordnung. Zudem ist fraglich wie viel Geld überhaupt in einer Region bleibt, wenn die Touristen mit dem Flieger ankommen und ihren Urlaub im All-inclusive-Ressort verbringen.

Eine Studie der Verbraucher Initiative e.V. und der Hochschule für nachhaltige Entwicklung Eberswalde ergab zudem: Die meisten Labels für nachhaltigen Tourismus bleiben – besonders was soziale Standards wie zum Beispiel Arbeitsbedingungen angeht – hinter den Erwartungen zurück. Über 75 % der geprüften Zertifikate weisen insgesamt starke Mängel in punkto inhaltlicher Ansprüche und Transparenz auf.